Cuando en la actualidad, con
lanzaderas espaciales tomando tierra como si de reactores comerciales se
tratase, se oyen en las ciudades y pueblos del mundo los característicos
estruendos producidos por los rotores y aspas de los modernos helicópteros, la gente
suele tomar el hecho como una realidad cotidiana; sin embargo, las cosas no
siempre rodaron así de fáciles para las "alas giratorias", ya que el
despegue y el aterrizaje verticales, a pesar de haber sido estudiados desde el
Renacimiento italiano, y por mentes tan despiertas como la de Leonardo Da
Vinci, no pasaba de ser una mera utopía, incluso intentos tan serios como los
de Breguet-Richet, Paul Cornu, Elen hammer, Oehminchen, Pescara, Petroczi o Von
Karman, no lograron, en el mejor de los casos, más que tímidos acercamientos a
la espléndida realidad que conocemos hoy.
El paso decisivo entre la
quimera y la realidad lo dio un murciano de 28 años, ingeniero de caminos e
hijo de un ministro; se llamaba Juan de La Cierva y Codorniu, había venido al
mundo el 21 de septiembre de 1895, comenzó a construir aviones de ala fija a la
temprana edad de 16 años.
La Cierva, tras continuas
pruebas y experiencias a lo largo de varios años, llegó a la conclusión de que,
conservándose el motor convencional de hélice tractora y añadiendo un rotor con
palas dispuesto de forma angulada en tierras y relativamente paralela en vuelo
al eje longitudinal de la aeronave, permitiría una sustentación basada en el
accionamiento del rotor por el -rebufo- o corriente de aire generada con el
giro de la hélice tractora contra las palas del ya mencionado eje de rotación,
de libertad total de giro; el inventor levantino creía que se generaría una
fuerza ascensional que, tras un rodaje muy corto, elevaría todo el conjunto,
contando una vez en el aire con la sustentación del conjunto motor-aspas
autorrotatorias como principal elemento para evitar la temible velocidad de
perdida. así pues, el nuevo artilugio no podía tener un nombre mas adecuado que
el elegido por su creador: había nacido el Autogiro, con fecha de registro de
patente 20-6-1920.
Los accidentes de los
prototipos C-1, C-2, C-3, construidos entre 1920 y 1922, revelaron la
inadecuación del rotor rígido para el fin pretendido, solventandose
definitivamente el problema con la implantación de un rotor basculante cuyas
aspas traseras se flexionaban hacía abajo, equilibrandose así la fuerza
ascensional y neutralizandose tanto el efecto giroscópico de la hélice tractora
como la inestabilidad inducida que ello conlleva. Obviado brillantemente el
último obstáculo, se produjo por fin el primer vuelo S.T.O.L. serio del mundo
el 17-1-1923, con el piloto militar español Gómez Spencer a los mandos y con
70º de ángulo en las aspas. Para finales de dicho mes el Teniente Lóriga había
cubierto el trayecto Cuatro Vientos-Getafe con un promedio de 30 metros de
altura y sólo en 4 minutos, sin forzar demasiado el motor Le Rhone J9A rotativo
que equipaba al prototipo; poco después seguirían variantes como el C-5, con
rotor tripala (julio 1923) o el C-6.
El C-6 se construyó sobre el
fuselaje de un Avro 504. Este modelo iniciaba el giro del rotor mediante una
cuerda tirada por varios hombres. Con este autogiro, el capitán Joaquín Loriga
Tabeada realizó tres vuelos históricos en marzo de 1924, entre los que cabe
resaltar especialmente el efectuado el 12 de diciembre desde Cuatro Vientos a
Getafe, de 10,5 km. En 8 minutos.
El C-6 fue llevado a
Inglaterra para efectuar una exhibición en Farnborough, fue tal la aceptación
que la empresa Av. Roe de Hamble-Southampton comenzó a fabricarlos bajo
licencia, roduciéndose los primeros pedidos en el mes de octubre de 1925 con lo
que surgieron las versiones C-6-C (J-8068) monoplaza, C-6-D (matricula civil
G-EBTW) biplaza, C-(-D derivada de la anterior pero con palas rotoras mas
larga. Los pedidos aumentaron tanto que se fundó la compañía "La Cierva
Autogiro Company".
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